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中国独立汽修厂会迎来美国式繁荣业态吗?

当人们思考中美汽车文化的演变时,我所做的可称为知情的观察,而不是大胆地进行预测。观察道路上汽车的数量之多,都会过了保修期;二手车市场的出现和成长;汽车保险业的发展;法规变化以及中国消费者以合理的价格买到最好的产品,我相信中国不可避免会出现高质量的独立(非4S店)汽车修理厂。


美国私人轿车汽车维修市场的发展,特别是碰撞汽车修复产业不同于中国。一个区别是时间长度的演变,美国已经发展了100多年。虽然在过去30年的大多数情况下,中国在快速发展,1985年成立的上海大众汽车有限公司的合资企业却起步缓慢。尽管如此,大家都知道中国的汽车市场正在经历一个“井喷式增长”,或者更精确地说是一个“爆炸”。


中国花了十年时间,约1991-2000年,汽车产量从100万辆增长到200万辆。然而2002-2007年,中国的汽车生产加速,每年同比增加100万新车。 2009年,中国超过美国成为全球最大的汽车生产和消费国,生产出1300万辆新车。 2013年的产量超过1800万辆乘用车和超过400万商用车。据彭博(Bloomberg)资讯公司近日报道,中国汽车工业协会(CAAM)副秘书长师建华预测,在未来10-15年,全国十亿人会有驾驶执照。2013年公安部公布约有2.8亿辆私人载客汽车。虽然有牌照并不等同于拥有一辆汽车,这是一个指标,因为汽车市场的各个方面在爆炸性增长,无论是新车还是旧车。


随着中国汽车市场的大爆炸,必须调整包括维修的售后服务,以满足消费者的需求。作为汽车修理的资源,4S店的经营模式不能满足这一增长水平。正因为如此,我相信会出现一个有利可图的商机,即非4S店的高品质汽车修理厂。这些汽车修理厂拥有训练有素的技师和先进的设备,但是不卖车。美国就是一个很好的例子。在美国独立的汽车修理厂远远超过汽车经销商。事实上,寻找汽车修理厂时,无论是保养/机修还是碰撞,大多数消费者更喜欢当地的独立汽车修理厂,而不是昂贵的汽车经销店。


中美业态之别


中国和美国的汽车维修有明显差异,部分美国汽车修理厂经营模式的信任达到中国4S店的水平。在美国并不存在4S店经销模式。


20世纪90年代末,基于日本模式的4S店引入中国,正好中国的新车市场开始缓慢苏醒,2003年前后新的私人乘用车销售出现“爆炸”。第一个十年,这种经营模式非常成功,在较短的时间内给投资者带来了高利润。然而,销售已经放缓,可能会有更多的4S店需要满足市场的需求。在我看来,如果有高端可靠的独立汽车修理厂可以选择,汽车越旧,车主就越不可能去昂贵的4S店保养和修理。


据美中商会驻上海办事处商务咨询服务经理凯尔沙利文2010年7月在中国商业评论上发表的文章介绍,1998年4S店在中国首先设立,认为是最先进的营销模式,4S模式提供销售展示厅,服务和备件在同一个厂房内。这种类型的经销店是一种昂贵的运作,需要高额的投资和启动资金。这主要是因为它们位于昂贵的城市中心地区,租赁费用高的高端厂房。顶级品牌通常在主要市场有多个4S店,投资成本要变现,迫使4S店尽快产生红利。今年年初长江商学院发表的一份报告显示,中国沿海近80%的4S店亏损经营。


正如上面提到的,4S模式在美国并不存在,根据美国汽车经销商协会(NADA)[www.nada.org]国际事务部主任阿尔伯特·加列戈斯介绍,“美国经销商必须提供销售、服务和零部件业务。制造商要求如果你卖该厂的新车,也必须提供这些服务”。不过服务是指保养和机修,而不是汽车碰撞维修。


NADA估计在美国有17665家OEM经销商,只有6359家做碰撞维修,从2006年开始下滑,数量略少于1/3。这些经销商不可能提供所有保养、机修和碰撞维修,NADA估计2013年在美国有25270万轿车和轻型卡车。这些车辆的平均车龄为11.4年,特别旧的超过6%的市场份额,达亚(TechnomicAsia)估计中国道路上的汽车超过9年。而我们知道,一旦车辆过了保修期,多数美国消费者不会把他们的车开到新车经销店进行保养和维修。那么,谁在修美国的汽车呢?


不像在中国,美国的多数汽车机修修理厂不做碰撞修理,反之亦然,本质上,它们被看作是不同的工业领域,通常有不同需求和挑战。据汽车服务协会(ASA)发布的2013年“你的业务怎样”的年度调查报告,估计80000家汽车修理厂提供机修服务,其中绝大多数是私人拥有的独立汽车修理厂。在最近的报告显示,罗马人集团估计2013年有34400家汽车修理厂,其中6359家OEM经销商和28041家独立的汽车修理厂。



至于谁在修理美国公路上的汽车呢?观点略有不同,但相似程度足以说明这一点。新纽约时报估计70%的汽车修理由独立汽车修理厂完成,27%由经销商完成,3%由车主自己动手完成(DIY)),ASE估计67%的汽车修理由独立汽车修理厂完成,32%由经销商完成,1%由车主自己动手完成(DIY))。这两组统计数据说明了独立汽车修理厂的实力。



独立汽车修理厂的演变及影响


可以写一本关于美国汽车修理厂演变的书籍,说明它是如何走过来的,独立汽车修理厂做了很多工作。已经有一些关键的影响,其中大部分开始于20世纪60年代。


承载式车身和发动机罩下的机械很复杂,要求独立汽车修理厂谁想要生存,应投资于培训和现代化设备。即使到今天,培训和设备的影响对未来存在的企业仍然有显著影响力。


理解独立汽车修理厂老板不得不超越知道如何修好汽车。他们必须掌握技能,使他们能够管理和运行日益有竞争力的企业。他们必须学习并贯彻战略思想。


企业管理培训可以规范独立汽车维修行业,这些以前无法做到。培训涵盖了来自供应商、协会、专业顾问和组织的各种主题。


在汽车碰撞维修方面,基于计算机程序的开发用于电子评估,简化了管理,保险公司直接修复程序和指标,以此来衡量业绩的发展。[注:在美国,大约90%的碰撞维修都是由保险公司支付。因此,保险公司在碰撞维修行业有很大的影响力,直到20世纪80年代才有这种影响力]。


特许经营、网络、外部投资的涌入、最近风险投资以及兼并重组的快速发展趋势的演变。换言之,汽车修理厂的数量正在萎缩,这通常意味着资本投资可以用于培训和设备,以及更多的工作和剩余的潜在利润。[注:在碰撞维修方面,例如按照罗马人集团的统计“在过去30年,美国独立汽车修理厂和经销商的数量下降了57%。2008年起,由于美国经济衰退,我们已经看到美国减少了约7100家美国独立汽车修理厂和经销商,下降了17%]。


提升对客户的服务和改进汽车修理厂外观。使其更吸引人,展示敬业精神。这由消费者的需求、激烈的竞争,特别是碰撞维修,以及保险公司的预期推动。


更强大、更有效的专业协会为其成员提供各种服务。


当然,所有这些影响力也影响经销商。然而在过去,经销商关注新车销量超过其售后服务。此外,使用OEM零部件的成本上升,而竞争力、品牌名称和认证的高品质替换零部件提供给独立汽车修理厂。经销商比独立汽车修理厂有更昂贵的开销。综合所有这一切,独立汽车修理厂少投入就可以成为高质量修理商。如果独立汽车修理厂做得没有经销商好,为公平竞争就要持续改进。


独立汽车修理厂也曾经有过本地优势,一般小企业的人员与他们的客户联系多,相反经销商服务人员与客户平时没有任何关系。一旦车辆过了保修期,独立汽车修理厂获得OEM经销商的优势。由于买了很多的新车和二手车,车主尽可能延长他们新车的保修期。


总结


尽管在消费者中已经普及,OEM厂商并不完全满意4S模式。制造商很难找到高质量可靠的经销商,与经销商的关系一般难以驾驭。这是因为4S经销商往往要迎合当地市场,不一定与OEM有相同的战略和目标,OEM考虑更广泛的全国利益。尽管如此,4S模式在中国用户的人气很高,提供五星级待遇,很可能会继续这种运作模式,2010年7月中国商业评论凯尔沙利文说。


我同意这种说法。4S模式总会有空间,但这种模式并不完美。我提出的问题是是否有高质量的可行方案出现,相信在中国存在高质量独立汽车修理厂。我相信一定会有,因为我观察到中国汽车市场的变化,最终将产生最佳环境,例如:


快速增长的车辆数量:即使需求放缓,每年道路上的汽车数量急剧增长。在某些时候会出现一种情况,4S经销商根本无法满足汽车修理的需求。


老化的车辆流和新旧汽车之间不断变化的平衡:根据达亚(TechnomicAsia)中国2013年乘用车统计,包括8840万辆,其中48%为1-3年,46%为4-9年,只有6%超过9年。他们估计2013年小客车1410万辆,1-3年的45%,4-9年为54%。


提高二手车的接受人气:在中国,虽然有一辆新车仍然是一个重要的身份象征,个人交通的需求越来越大,因为人们有更多的可支配收入,他们寻找更方便的方式来解决。拥有一辆二手车不再有强烈的耻辱感。


价格有竞争力的替代需求:随着越来越多的汽车过了保修期,消费者要维修他们的汽车,将需要价格低廉质量可靠的替换件。然而,由于消费者对车辆的感知价值,要寻找可靠可信的选项。


监管政策的变化:为了发展经济,对OEM厂商进行了多年的大力支持,尽管来自保险业的帮助不大,政府现在看到4S经销模式出现的一种情况,配件和服务选择的市场空间很小。最近的监管变化在一定程度上都是为了开拓市场。随着时间推移,旧车和新车的平衡在改变,我相信规定将演变为更利于汽车维修市场的竞争。


那么,还有什么是创建高质量独立汽车修理厂的最佳条件呢?


培训:给技师提供更多良好的培训,无论是对于独立汽车修理厂还是4S经销商的员工。


投资:投资升级当前的或建立高品质的独立汽车维修中心。


需求:从汽车保险公司增加需求,消费者可以找到价格合理的替代维修资源。


2012年统计的数据,中国汽车修理厂的数量和类型包括做碰撞维修的4S店(一类)15000家,多品牌维修的二类70000家,二类多数做碰撞维修,多站点连锁维修的三类180000家,不知道多少做碰撞维修。成千上万的路边汽车修理厂没有适当的设备和培训,不知多少做碰撞维修。


今天的4S店数量一定超过2012年,根据我的观察,我相信其中一些二类汽车修理厂,以及新进入市场的竞争企业,以有竞争力的价格,能够逐渐提供高质量可信赖的独立汽车维修服务。虽然这需要时间,超出保修的汽车消费者会逐渐接受这些独立修理厂作为可行的4S店替代方案。这是一个大的有利可图的利润空间,门一定会开得更大。



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汽车汇创始人、CEO兼总编辑,中国汽车产业发展研究中心研究员,中国汽车营销高层(北京)论坛组委会秘书长,中企资本联盟理事,北京交通大学汽车EMBA班客座教授。
汽车行业资深评论员,《汽车网络营销》和《汽车危机公关》即将由机械工业出版社出版发行。