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改旗易帜,国网投入“插电”怀抱?

大西洋的一只蝴蝶扇动翅膀,却在中国掀起了一场风暴。特斯拉就是那只蝴蝶,新能源汽车行业正是这场风暴。北汽EV200,启辰晨风,腾势,比亚迪e6,比亚迪秦,唐,如雨后春笋,蓬勃疯长。在新能源汽车路线上,各大车企理念不同,分道扬镳。有主攻混合动力、有认准纯电动车。同样,关于电动汽车的充电模式也存在分歧,目前“插电”与“更换电池”两种充电模式并存。

 

 

截至2014年底,国内共生产各类新能源汽车11.9万辆,其中2014年产量占比超过七成,并且从2014年下半年开始,私人购买电动汽车的比重明显加大。电动汽车的迅猛发展,让插电,换电模式之争更急。

 

一、国网组织电动汽车“京沪行”为哪般?

 

最近有一条关于电动汽车的新闻很火,连央视也追捧报道。1月10日,由国家电网公司发起,北汽新能源、比亚迪公司、比亚迪—戴姆勒公司、东风日产公司等四家车企共同参与的电动汽车“京沪行”活动发车仪式在上海举行。由北汽EV200、比亚迪E6、腾势、启辰晨风等纯电动汽车组成的车队,从上海嘉定安亭快充站出发,途经上海、江苏、山东、河北、天津、北京等六省(市),历时4天,行程1262公里。车主们可体验京沪高速沿途27座快充站的充电服务和电动汽车跨城际长距离行驶的感受。1月14日,电动汽车“京沪行”在位于APEC首都机场充电站完美收官,这也预示着国内首个高速公路跨城际快充网络——京沪高速公路快充网络已全线贯通。

 

 

作为活动的主办方,国网很明显在舆论推广自己的高速公路充电网络。据了解,国网公司在京沪高速沿线已建成50座快充站,平均单向每50公里一座,成为国内首条具备电动汽车快充服务功能的高速公路。每座快充站规划建设4台120千瓦直流充电机、8个充电桩,可同时为8辆电动汽车充电,30分钟内充满(80%电量),先期建设2台充电机、4个充电桩,支持所有符合中国标准的电动汽车充电。不过值得玩味之处就在于,就在前两年,国家电网还是换电模式的死忠,突然改旗易帜,还有点让人吃惊。

 

其实早在2010年,电动汽车大热之前,国电电网就已确定了自己智能充换电运营模式的基本思路,即换电为主,插充为辅,集中充电,统一配送。也就是说国家电网发展方向是换电站,而非充电站。那么,电动汽车“京沪行”的画面应该是,一座座换电站沿路而过,四家车企组成的电动车车队在沿途享受“愉快”的换电服务。事实是,国家电网弃换电,主攻充电建设。国网“改换为充”,从本次活动管中窥豹,可见一斑。

 

二、插电,换电技术路线之争

 

插电模式又分慢充,快充。慢充适合家用,公共电站一般主推快充。快速充电模式主要特点是充电时间短,充电时间一般在10-30分钟之间。此外,充电站建站成本较高。因其快充电压,电流较高,需要配备专门供电线路,变压器,监控系统和安保系统。同时,大电流需求可能会对公用电网产生干扰,产生谐波污染,尤其在部分基础电网相对薄弱的情况下,对电网安全提出了更高挑战。

 

换电模式就是直接更换电动汽车电池组方式来达到为电动汽车补充电能的目的。电池换电有几个显著特点。一是用充满电的电池更换即将或已经耗尽电的电池,用时短;二是对换下来的汽车可以利用夜间店里峰谷时段进行集中充电,成本低;三是降低了电池组的放电深度,寿命长。换电的优点很明显,但是前提是汽车厂商设计的电动汽车必须在整车设计的时候就以换电模式开发。而且,目前在安全性方面仍有一定问题。

 

三、利益集团幕后的较量

 

看似插电,换电是技术路线之争,其实是各自背后利益集团的较量。电动汽车最关键是两点:第一是电池问题,需要靠科技进步,新材料、新技术和新工艺的结合;第二是电动汽车运营系统,也是最重要的部分。作为未来电动汽车行业营收的一大来源,主导电动汽车运营系统自然至关重要。南方电网、一汽集团、东风汽车、上汽集团等10余家整车企业全力推动插电模式;国家电网、浙江康迪与中海油、中国普天等企业则抱团推广换电模式。

 

以更换电池为主的电动汽车充电服务模式是“使卖汽车的不用收电池钱,买汽车的不用付电池钱”,消费者可以省下钱来在国家电网的充电站更换电池。公司还将在电池中加入芯片,可以监控电池位置、剩余电量、剩余里程,甚至可以通知司机下一个换电池的电站位置。此外,将来国家电网还将回收这些旧电池,在变电站用作储能设备。这种以“换电池”为主的发展模式,其实质是将动力电池环节商业、市场化运营,国家电网扮演“电池运营商”的角色,同时也是最大的动力电池采购商。

 

换一句话说,汽车厂商发展电动汽车,最后沦为了国家电网的附庸,大头都被人拿走了,自然全力反对。更不要说日产,比亚迪在电池方向早已耕耘多年,插电快充已经有了一定安全性保证。几次起火烧车事故,都和换电有一点关系,电动汽车产业还在推广阶段,安全方面,谁都不敢承受换电的风险。归根到底,大规模整车生产企业不想做换电模式,背后主要原因是代表了传统能源汽车企业利益的工信部和自主品牌车企们,不愿意在新能源汽车上受制于人,也不愿意让国网以上下游一体化垄断的形式,控制电动车的能源供给。

 

 

从目前的发展方向看,汽车厂商显然不买国网“换电”的帐,推出的电动汽车几乎都是插电型,在这种情况下如果还坚持换电模式,显然就已经不合时宜了。国网改旗易帜,投入插电怀抱,虽然有些无奈,但是也算是顺应潮流。到2020年,国网规划建设以“四纵四横”(四纵:沈海、京沪、京台、京港澳,四横:青银、连霍、沪蓉、沪昆)为支撑的、覆盖国网公司经营区内所有示范城市的高速公路快充网络,续行里程达1.9万公里,大力促进中国电动汽车产业发展。那么,以后的电动汽车“京沪行”就可以改为“中国行”了。国网改换为充,没什么不好,斗争不如双赢,车企电网联手将新能源汽车行业做大,蛋糕谁都少不了!

 

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汽车汇创始人、CEO兼总编辑,中国汽车产业发展研究中心研究员,中国汽车营销高层(北京)论坛组委会秘书长,中企资本联盟理事,北京交通大学汽车EMBA班客座教授。
汽车行业资深评论员,《汽车网络营销》和《汽车危机公关》即将由机械工业出版社出版发行。